Международная ассоциация воздушного транспорта (IATA) обновила свой анализ проблем в аэрокосмической цепочке поставок и отметила, что нехватка доступных самолётов остаётся одним из ключевых факторов, ограничивающих рост отрасли, согласно её недавно опубликованному глобальному прогнозу, передает DKNews.kz.
Хотя поставки новых самолётов начали расти в конце 2025 года и производство, как ожидается, ускорится в 2026-м, спрос всё равно будет опережать доступность самолётов и двигателей. Выровнять дисбаланс между потребностями авиакомпаний и возможностями производителей вряд ли удастся раньше 2031–2034 годов. Причина — невосполнимые задержки поставок за последние пять лет и рекордно большой объём заказов, который заводы ещё не успели выполнить.
Ключевые моменты текущей ситуации:
- Дефицит поставок сейчас составляет не менее 5 300 самолётов.
- Объём невыполненных заказов превысил 17 000 самолётов, что составляет почти 60% от действующего парка. Исторически этот показатель держался на уровне около 30–40%. Такой объём заказов соответствует почти 12 годам работы при текущих производственных мощностях.
- Средний возраст парка достиг 15,1 года (12,8 года — у пассажирских самолётов, 19,6 года — у грузовых, 14,5 года — у широкофюзеляжных).
- Число самолётов, находящихся на хранении (по разным причинам), превышает 5 000, что является одним из самых высоких показателей в истории, несмотря на острую нехватку новых самолётов.
«Проблемы в аэрокосмической цепочке поставок отражаются на работе авиакомпаний во всех аспектах. К самым заметным последствиям относятся рост расходов на лизинг, снижение гибкости при составлении расписания, задержки в достижении экологических целей и необходимость использовать менее подходящие типы самолётов. Авиакомпании теряют возможности увеличить доход, улучшить экологические показатели и лучше обслуживать пассажиров. При этом путешественники сталкиваются с ростом цен из-за более жёсткого соотношения спроса и предложения. Необходимо приложить все усилия, чтобы ускорить поиск решений, иначе последствия станут ещё более серьёзными», — отметил генеральный директор IATA Уилли Уолш.
По мере продолжения узких мест в производстве проявляются новые проблемы и последствия.
Задержки поставок усугубляются несколькими факторами, включая:
Производство корпусов самолётов идёт быстрее, чем выпуск двигателей (из-за проблем с уже существующими моторами). Поэтому новые собранные самолёты приходится ставить на парковку и ждать, пока для них появятся двигатели.
Увеличение сроков сертификации новых самолётов (с 12–24 месяцев до четырёх или даже пяти лет) задерживает запуск их в производство и эксплуатацию, что особенно влияет на обновление дальнемагистрального парка.
Пошлины на металлы и электронику, возникшие из-за торговой напряжённости между США и Китаем, усугубили некоторые узкие места в цепочках поставок и повысили стоимость обслуживания.
Нехватка квалифицированной рабочей силы, особенно в производстве двигателей и комплектующих, ограничивает планы по увеличению темпов производства.
Хрупкость сети поставщиков в аэрокосмической отрасли (часто зависящей от ограниченного числа производителей критически важных деталей) становится серьёзным ограничением в условиях экономической неопределённости, меняющихся тарифов и дефицита персонала. Из-за этого даже небольшие сбои трудно устранить — они могут быстро привести к значительным задержкам в производстве.
Улучшение топливной эффективности замедляется по мере старения парка самолётов. Ранее топливная эффективность увеличивалась примерно на 2,0% в год, но в 2025 году рост замедлился до 0,3%, а в 2026 году прогнозируется на уровне 1,0%.
Ситуация с парком грузовых самолётов может развиваться следующим образом:
Недостаток грузовых самолётов, переоборудованных из пассажирских, потому что авиакомпании дольше продолжают использовать их для перевозки пассажиров.
Новые широкофюзеляжные грузовые самолёты выходят с задержками, из-за чего парк обновляется медленнее.
Старые грузовые самолёты, которые держали в эксплуатации дольше нормы, скоро достигнут своего технического предела и уже не смогут продолжать летать.
По данным недавнего исследования и Oliver Wyman, проблемы в цепочках поставок обойдутся авиакомпаниям более чем в 11 млрд долларов в 2025 году. Это связано с четырьмя основными причинами:
Избыточные расходы на топливо (около 4,2 млрд долларов): авиакомпании вынуждены летать на более старых и менее экономичных самолётах из-за задержек с поставками новых, что приводит к большему расходу топлива.
Дополнительные расходы на техническое обслуживание (3,1 млрд долларов): мировой парк стареет, а возрастные самолёты требуют более частого и дорогого обслуживания.
Рост затрат на аренду двигателей (2,6 млрд долларов): авиакомпаниям приходится чаще брать двигатели в аренду, поскольку их собственные двигатели дольше простаивают на ремонте. Кроме того, ставки аренды самолётов выросли на 20–30% с 2019 года.
Рост стоимости хранения запасов (1,4 млрд долларов): чтобы защититься от непредсказуемых сбоев в цепочках поставок, авиакомпании увеличивают запасы запчастей, что повышает расходы на их хранение.
Чтобы ускорить поиск решений, в исследовании были выделены несколько ключевых аспектов:
- Расширять лучшие практики послепродажного обслуживания (aftermarket): поддерживать сервисное, ремонтное и эксплуатационное обслуживание (MRO), чтобы оно меньше зависело от коммерческих лицензий производителей (OEM), а также облегчить доступ к альтернативным источникам материалов и услуг.
- Повышать прозрачность цепочек поставок: создавать более ясную видимость на всех уровнях поставщиков, чтобы вовремя выявлять риски, сокращать узкие места и неэффективность, а также использовать лучшие данные и инструменты для повышения устойчивости и надежности всей цепочки.
- Активнее использовать данные: применять аналитические возможности для предиктивного обслуживания, совместного использования запасных частей и создания общих платформ данных о техническом обслуживании, чтобы оптимизировать запасы и сокращать время простоя.
- Расширять мощности по ремонту и запасным частям: ускорять согласование ремонтов, поддерживать альтернативные детали и решения с использованием восстановленных материалов (USM), а также внедрять передовые производственные технологии для снижения узких мест.
