Когда ошибку не исправляют, а превращают в систему
Когда ошибки не устраняют, а продолжают совершать, это уже не случайность и не частная недоработка, а устойчивая модель поведения. История, о которой идёт речь, начинается в 1996 году, когда при заключении договора аренды земли под аэропортом Шереметьево была допущена фундаментальная ошибка, а именно: земля под зданиями независимого от аэропорта грузового терминального комплекса «Шереметьево-Карго» была передана не собственнику этих зданий, а самому аэропорту. В любой системе, где соблюдается правовая логика, подобные ошибки исправляются, причём без лишнего шума. Однако в данном случае произошло обратное. Ошибка не только не была устранена, но и стала отправной точкой для целой цепочки последующих нарушений, каждое из которых лишь усугубляло ситуацию.
Росимущество, являющееся федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по управлению федеральным имуществом, распоряжению, использованию по назначению и сохранности земельных участков, находящихся в федеральной собственности, в соответствии с положением о Федеральном агентстве по управлению государственным имуществом, утверждённым постановлением Правительства Российской Федерации от 05.06.2008 № 432, вместо выполнения своих прямых обязанностей фактически заняло позицию, выгодную коммерческой структуре, которая не только является естественной монополией, но и более чем на 66% принадлежит дочерней компании МКООО «ТПС Авиа холдинг ЛТД», изначально зарегистрированной на Кипре. При этом данное государство в текущих условиях не относится к числу дружественных по отношению к Российской Федерации.
Однако в сложившейся ситуации Росимущество не только не задалось вопросом, каким образом арендатором земельного участка стал не собственник расположенных на нём зданий, а его прямой конкурент, заинтересованный в его вытеснении с рынка, но и отказалось устранить допущенное нарушение закона, несмотря на неоднократные указания на него.
В то же время с юридической точки зрения договор аренды, заключённый в 1996 году между аэропортом Шереметьево и Российской Федерацией, изначально должен был рассматриваться как ничтожный, поскольку при его оформлении были проигнорированы законные права собственника объектов недвижимости, расположенных на участке. А ведь преимущественное право на заключение такого договора принадлежит именно владельцу этих зданий.
Этот принцип прямо закреплен в статье 271 Гражданского кодекса РФ и в статьях 39.2 и 39.6 Земельного кодекса РФ, которые устанавливают преимущественное право владельца здания на оформление прав на земельный участок под ним.
Однако вместо устранения нарушения ситуация стала развиваться по сценарию, при котором первоначальная ошибка начала порождать новые. А когда АО «Международный аэропорт Шереметьево» (АО «МАШ») в одностороннем порядке попыталось расторгнуть договор субаренды с АО «Шереметьево-Карго», которое фактически было вынуждено его заключить, хотя именно терминальный комплекс должен был выступать арендатором земли, Росимущество не указало на нарушение закона. Между тем только собственник земельного участка, представляющий государство, обладает правом на односторонний отказ от обязательств по договору. Кроме того, Росимущество фактически включилось в процесс, который по своей сути выглядит как попытка вытеснения независимого грузового оператора АО «Шереметьево-Карго» с рынка.
Причём в качестве причины одностороннего расторжения договора аренды было указано одно из зданий, ранее признанных судом самостроем. Примечательно, что на протяжении шестнадцати лет данное строение не рассматривалось как представляющее угрозу безопасности полетов воздушных судов. Более того, за весь период работы, начиная с 1985 года, ни от одного из объектов грузового оператора АО «Шереметьево-Карго» не было зафиксировано, да и объективно не могло быть, какой-либо угрозы. Однако в тот момент, когда возникла необходимость устранить конкурента дочерних структур аэропорта, оно внезапно стало квалифицироваться как опасное. При этом само здание не было снесено в том числе по вине аэропорта, который из-за допущенной ошибки в кадастровых документах, устранение которой не предпринималось, фактически заблокировал проект строительства нового терминального комплекса «Шереметьево-Карго», предусматривавший в том числе и демонтаж этого объекта.
Выходит, одно и то же обстоятельство сначала использовалось как инструмент блокировки развития, а затем — как основание для устранения конкурента?
Однако, как это часто бывает, одно незаконное действие, совершенное почти тридцать лет назад, повлекло за собой целую цепь последующих нарушений. В рамках этой цепи Росимущество неожиданно вспомнило об исполнительном листе, который не считало нужным получить шестнадцать лет назад.
Без восстановления срока его предъявления, уже после истечения срока исковой давности и в нарушение Федерального закона № 229-ФЗ «Об исполнительном производстве», документ был все же получен и направлен в службу судебных приставов, где почему-то тоже не обратили внимание на пропущенный срок его предъявления, что привело к очередному судебному процессу.
Надо сказать, что ситуация вокруг зданий АО «Шереметьево-Карго» уже давно вышла за рамки обычного имущественного спора.
В то же время, речь идёт не просто о праве собственности, а о функционирующем элементе инфраструктуры, от которого зависит стабильность целого ряда процессов федерального масштаба. В этой связи возникает закономерный вопрос о том, каким образом осуществляется управление государственным имуществом, если ведомство, допустившее нарушение закона при заключении договора аренды, теперь предпринимает действия, направленные на снос одного из крупнейших терминальных комплексов страны? При этом вопрос о законности спорных объектов в настоящее время находится на рассмотрении суда, и окончательные судебные решения ещё не вступили в силу.
Ключевой риск в данной ситуации заключается в том, что возможный снос объектов до завершения судебного разбирательства может привести к необратимым последствиям. В условиях правовой неопределенности любые преждевременные действия способны не только лишить смысла дальнейшее судебное рассмотрение, но и повлечь ущерб, который невозможно будет компенсировать.
Рассматриваемое здание имеет особое значение, поскольку оно не является изолированным объектом недвижимости, а входит в состав функционирующей экосистемы АО «Шереметьево-Карго», через которую проходит значительная часть процессов наземного обслуживания авиаперевозок, связанных с десятками авиакомпаний, логистическими цепочками и контрактными обязательствами.
Её роль особенно существенна в сфере грузовых перевозок, включая обработку товаров электронной торговли, являющейся ключевым каналом, через который осуществляется значительная доля поставок в страну. В связи с этим любая остановка работы грузового терминального комплекса «Шереметьево-Карго» неизбежно приведет к сбоям в сроках доставки и нарушению устойчивости логистических процессов.
Не менее чувствительной является и обработка специализированных грузов, осуществляемая на территории данного грузового комплекса, включая фармацевтическую продукцию, требующую строгого соблюдения условий хранения и регулярности поставок, а также грузы оборонного назначения. Нарушение этих процессов выходит за рамки коммерческих рисков и затрагивает вопросы устойчивости снабжения. Существенное значение имеет и участие независимого грузового оператора в обеспечении северного завоза, напрямую связанного с жизнеобеспечением удалённых территорий, где перебои в поставках могут иметь серьёзные социальные последствия.
Дополнительную сложность создает инфраструктурная взаимосвязь объекта с инженерными сетями. Через территорию грузового комплекса проходят коммуникации, обеспечивающие тепло, электроэнергию и связь для других организаций, включая государственные структуры. И их демонтаж без переноса выходит уже за рамки локальной проблемы и затрагивает функционирование целого ряда зависимых систем.
В то же время попытка одностороннего расторжения договора в связи с якобы выявленным самостроем, представляющим угрозу безопасности полетов, является не единственный эпизодом вытеснения АО «Шереметьево-Карго». В Арбитражном суде Московской области рассматриваются ещё четыре иска, касающиеся других зданий конкурента дочерних структур Шереметьево. И отправной точкой в этой истории стали письма заместителя генерального директора аэропорта, разосланные в надзорные органы, в которых независимый оператор обвинялся в наличии на его территории самостроев, якобы представляющих опасность. При этом речь шла о зданиях, возведенных и введенных в эксплуатацию ещё в советский период Центральным управлением международных воздушных сообщений гражданской авиации Министерства гражданской авиации СССР.
Таким образом, данная ситуация не сводится к частному спору о праве собственности, а затрагивает комплекс взаимосвязанных сфер, в том числе: судебные процессы, логистику, инфраструктуру и публичные интересы. В связи с этим любые решения, особенно необратимые, требуют не только юридической оценки, но и учета их последствий для более широкой системы. Прежде всего это касается Росимущества, которое должно действовать в интересах государства, а не коммерческих структур. При этом материнская компания этих структур ранее вызывала недоверие у Министерства транспорта.
В связи с этим министерство подало иск о приостановлении корпоративных прав иностранных компаний TPS Avia Holding Inc и Sandy Investments Ltd в отношении «ТПС Авиа Холдинг ЛТД» — единственного владельца ООО «Шереметьево Холдинг», управляющего АО «МАШ». Причём иск был удовлетворен судом уже в первом заседании. Также существенным фактом является и то, что на протяжении многих десятилетий все здания АО «Шереметьево-Карго» неоднократно подвергались техническому контролю уполномоченными организациями. И речь в данном случае идёт о результатах технической инвентаризации, которая представляла собой инструментальные обследования объектов с использованием специализированного оборудования, которые Бюро технической инвентаризации (БТИ) проводило неоднократно на протяжении примерно сорока лет.
При этом важно понимать, что БТИ в России изначально создавалось не как вспомогательная или архивная служба, а как государственный механизм, предназначенный для точного установления фактического существования объектов недвижимости.
С момента своего формирования система БТИ выполняла задачу технического учета территории: фиксировала наличие зданий, их характеристики, текущее состояние и все происходящие изменения, т.е. проводила фиксацию фактического состояния объектов недвижимости на основе профессионального обследования.
И на основании этих самых измерений здания терминального комплекса «Шереметьево-Карго» были поставлены на кадастровый учёт и по результатам многократных исследований выдавались технические и кадастровые паспорта и другая техническая документация. Причём перед оформлением и выдачей технической документации по спорным объектам БТИ каждый раз сопоставляло актуальные данные с результатами ранее проведенных инвентаризаций, накопленных за весь период существования зданий. Сами же обследования выполнялись не формально, а с применением измерительных приборов и инструментов, то есть на основе точных замеров, а не визуальной оценки.
И все эти сведения хранились в государственных базах данных, однако они не были должным образом учтены ведомством. Но что помешало одному государственному органу обратиться к документам, находящимся в распоряжении другого, остается неясным. Впрочем, не исключено, что дело было не в отсутствии возможностей, а в отсутствии намерения. И, несмотря на заявления Росимущества о принятии всех исчерпывающих мер, без соответствующих экспертиз и исследований документов на сегодняшний день рассматривается только один вариант решения вопроса — снос зданий.
А ведь снос в подобных случаях является крайней мерой, допустимой только после проведения независимой строительной экспертизы лицензированной организацией с предупреждением о соответствующей ответственности за достоверность выводов. Тем не менее именно эта единственная мера продвигается с наибольшей настойчивостью.
У кого чего болит
Также серьёзную обеспокоенность вызывают и противоречия между заявлениями руководства аэропорта о приоритете безопасности полетов и фактическими данными. За всё время работы независимого грузового оператора в обрабатываемых им грузах не фиксировались случаи обнаружения запрещенных товаров, не было ни одного случая повреждения воздушных судов или утраты грузов. А безопасность работы АО «Шереметьево-Карго» подтверждена по результатам комплексной оценки более чем по 800 параметрам. Причём использованная методика оценки основана на объективных, системно собранных данных, а не на субъективных экспертных суждениях. Кроме того, все производственные процессы АО «Шереметьево-Карго» контролируются системой Теле-контроля, в которой непрерывно анализируются поступающие в систему данные. Это уже не раз предотвращало авиаинциденты в аэропорту, когда грузовой оператор сообщал дирекции по обеспечению безопасности полетов о нарушениях в работе структур аэропорта, способных привести к трагическим последствиям.
Примечательно, что изначально сам аэропорт настаивал на предоставлении такой информации. Однако, когда терминальный комплекс «Шереметьево-Карго» начал регулярно передавать данные, последовала обратная реакция — оператору было заявлено, что объём сообщений чрезмерен и перегружает внутренние системы аэропорта.
В то же время на фоне заявлений заместителя генерального директора Шереметьево о приоритетах безопасности полетов особое значение приобретает фактическая картина происходящего в структурах, связанных с самим аэропортом. За последние годы зафиксировано значительное количество инцидентов, которые носят не случайный, а повторяющийся характер.
Одним из наиболее чувствительных направлений стали проблемы, связанные с доступом на территорию стратегического объекта транспортной инфраструктуры. Может руководству аэропорта вместо подготовки кляуз на конкурента стоит обратить внимание на случаи допуска посторонних лиц в зоны, где должен действовать строгий режим безопасности? В отраслевых СМИ во время одного из коллапсов у «Москва Карго» вообще говорилось о неофициальном ценнике для клиентов на проход к своему грузу. Правда, груз этот стоял на перроне аэропорта, т.е. в запретной зоне, но судя по публикациям, это никого особо не смущало. А ведь из этого следует, что контроль доступа в аэропорту носит формальный характер, и сами процедуры пропускного режима могут обходиться без серьёзных препятствий.
Также фиксировались случаи повреждения авиационных контейнеров при погрузке и транспортировке. Деформация контейнеров приводила к повреждению находящихся внутри грузов и создавала дополнительные риски для безопасности перевозок.
Кроме того, особую тревогу вызывают инциденты, связанные с повреждением воздушных судов. В СМИ неоднократно сообщалось о случаях, когда наземная техника дочерних структур аэропорта наносила повреждения самолётам при выполнении операций на перроне. В отдельных эпизодах происходили столкновения с элементами инфраструктуры или оборудованием, что свидетельствует о недостаточном контроле за действиями персонала и состоянием техники.
Дополнительный уровень проблем связан и с прослеживаемостью производственных процессов. В отдельных случаях становилось невозможным установить, на каком этапе произошла утрата или порча груза, а также повреждение ВС, что указывает на разрывы в системе учета и контроля и создает реальные предпосылки для несанкционированного вмешательства. Так, из материалов судебного решения № А04-8010/2025, рассмотренного Арбитражным судом Амурской области, следует, что аэропорт Шереметьево не имел информации, подтверждающей его непричастность к повреждению воздушного судна авиакомпании «Россия».
В то же время отсутствие полной и достоверной информации об инцидентах в аэропортовой базе данных «Синхрон», а также возможные попытки их сокрытия и изменения информации задним числом формируют среду, в которой проблемы не устраняются, а накапливаются и замалчиваются. В таких условиях даже незначительные нарушения могут со временем привести к более серьёзным последствиям.
Отдельного внимания заслуживают случаи, связанные с нарушением технологий обработки грузов, которые сами по себе создают предпосылки для авиационных инцидентов. Так, в одном из эпизодов после обработки опасного груза в грузовом терминале «Москва Карго» — дочерней структуре АО «МАШ» (около 66% акций которого принадлежат ООО «Шереметьево Холдинг», являющемуся дочерней компанией МКООО «ТПС Авиа холдинг ЛТД», ранее зарегистрированной на Кипре) — на борт воздушного судна был допущен баллон с сжиженным газом, не оформленный должным образом. Подобное нарушение регламентов могло обернуться крайне тяжелыми последствиями. А сообщения о порче или пропаже грузов стали практически обыденностью в работе «дочки» аэропорта. Причём, подобная практика затронула и груз, переданный на ответственное хранение Шереметьевской таможней.
Кроме того, неоднократно фиксировались и случаи вынужденных уходов самолётов на второй круг при посадке в аэропорту. В качестве причины указывалось наличие посторонних предметов на взлётно-посадочной полосе. Да и сами предметы являются отдельной темой для обсуждения: на ВПП можно увидеть как диких животных, так и куски уплотнителя, которыми практически плюется полоса, реконструированная за баснословные денежные средства.
В совокупности эти факты формируют картину системных рисков, которые затрагивают не только коммерческую деятельность, но и вопросы безопасности, устойчивости логистических процессов и доверия со стороны клиентов в крупнейшем аэропорту нашей страны.
И тут возникает очевидное противоречие, с одной стороны мы видим функционирующий независимый от аэропорта терминальный комплекс «Шереметьево-Карго», безопасность которого подтверждена объективными данными и многолетней практикой, с другой — череду серьёзных сбоев и ошибок в работе структур самого аэропорта, каждая из которых потенциально способна привести к трагическим последствиям.
И именно в интересах этой коммерческой структуры, являющейся естественной монополией, принимаются решения государственным ведомством, призванным обеспечивать сохранность и надлежащее управление государственным имуществом. Вместо этого складывается последовательность управленческих действий, при которой допущенная почти тридцать лет назад ошибка не только не устраняется, но и последовательно используется как инструмент давления.
С другой стороны, независимый оператор уже не впервые сталкивается с попытками аэропорта вытеснить его с рынка. В частности, он был вынужден обратиться в ФАС России в связи с затягиванием процедуры выдачи пропусков на перрон для сотрудников грузового комплекса. При этом сроки действия пропусков для сотрудников аэропорта и независимого оператора существенно различались.
Не зря ФАС России признавала неоднократность действий, направленных на дискриминацию в работе АО «Шереметьево-Карго».
А иногда давление оказывается даже ценой создания дополнительных рисков для безопасности полетов авиалайнеров. И очередным проявлением такой практики стало предложение о проведении повторного досмотра уже проверенного груза на КПП-11 (контрольно-пропускном пункте между аэропортом и терминальным комплексом), что само по себе создает угрозы для безопасности полетов.
Под предлогом повышения транспортной безопасности фактически предлагается ввести меры, создающие дискриминационные условия для работы конкурента аэропорта, поскольку проведение дополнительных процедур досмотра, не предусмотренных Правилами досмотра, утверждёнными приказом Минтранса России от 4 февраля 2025 года № 34, искусственно увеличивает время обработки грузов и их доставки под борт.
Одновременно с этим на КПП-2, через которое отправляются грузы, обрабатываемые «дочкой» аэропорта — грузовым терминалом «Москва Карго», введение подобных процедур на данный момент не планируется. Хотя данный контрольно-пропускной пункт, в отличие от КПП-11, находится на границе зоны транспортной безопасности аэропорта и авиационного отделения перевозки почты «Шереметьево» АО «Почта России», не являющегося объектом транспортной инфраструктуры и, соответственно, не имеющего установленные границы зоны транспортной безопасности. Однако, несмотря на это, на данном КПП осуществляется досмотр объектов исключительно в рамках пунктов 28 и 29 Правил досмотра, утверждённых приказом Минтранса России от 4 февраля 2025 года № 34 — с использованием служебных собак, досмотровых зеркал, газоанализаторов, а также путём визуального контроля. Также производится сверка номеров пломб, наложенных на средства пакетирования и грузовые отсеки транспортных средств, в которых размещены почтовые отправления и грузы. А требования о раскомплектации средств пакетирования или вскрытии грузовых объектов никем не предъявляются.
С другой стороны дополнительный досмотр, который собираются производить на КПП-11, не только может привести к снижению операционной эффективности терминального комплекса «Шереметьево-Карго», но и в связи с игнорированием недопустимости чрезмерности и избыточности контрольных процедур, дублирующих уже проведенные проверки, создаст дополнительные риски, поскольку вмешательство в сформированные грузовые единицы может привести к опасным авиаинцидентам.
В то же время процедуры досмотра, дополнительного досмотра, регламентируемые вышеназванными Правилами досмотра, не предусматривают раскомплектацию скоплектованной и ранее уже досмотренной по всем правилам транспортной (авиационной) безопасности паллеты. А в случае отсутствия интроскопа соответствующих габаритов дополнительный досмотр может производится исключительно в рамках пунктов 28 и 29 этих Правил.
Таким образом, совокупность приведенных фактов свидетельствует о системной модели, при которой административные решения и инфраструктурные ограничения последовательно используются для давления на независимого оператора и перераспределения рынка в пользу аффилированных структур аэропорта. При этом под предлогом обеспечения безопасности пытаются внедрять избыточные и не предусмотренные законом процедуры, которые не только искажают конкурентную среду, но и потенциально создают дополнительные риски для самих полетов и устойчивости логистических процессов.
В результате ситуация начинает затрагивать уже вопросы надлежащего управления государственным имуществом, обеспечения добросовестной конкуренции и безопасности критически важной транспортной инфраструктуры. Но до тех пор, пока такая практика не будет пересмотрена, а уполномоченные органы не начнут последовательно исходить из публичных интересов, а не отдельного монополиста, более чем на половину принадлежащего бывшей кипрской компании «ТПС Авиа холдинг ЛТД», любые меры по развитию конкуренции и повышению эффективности отрасли будут носить формальный характер и вряд ли смогут привести к реальным эффективным изменениям.
